|
Ühe laeva saamise lugu
Autor: SH
Kolmapäev, 26. mai 2010
Loe kommentaare | Kommenteeri | Prindi
Oleme esimese uue laeva ehitamisega valmis saanud. Sõidab ta Hiiumaa ja mandri vahet, saarlaste tarbeks on kohe teine tulemas ning kolmaski lähipäevil kiilu saamas.
Enda arvates ehitasime maailma parima parvlaeva, kuigi vahepeal on keegi kuskil püüdnud kergitada küsimusi laeva iseloomu ja sobivuse kohta, justkui oleks seda kusagil salaja meisterdatud ja keegi poleks teadnudki, milline laev tuleb. Aga tegelikult, kui lähemalt vaadata, on laev tõesti hea.
Kuidas ühe laeva saamise lugu käib?
Kogu protsess saab alguse vajadusest. Meie laevad olid vanaks jäänud, need on ehitatud 1960-ndate aastate lõpus ja 1970-ndate alguses, osa on veidi nooremad kuni 1987. aastal ehitatud Viireni välja. Laevad olid toodetud eri aegadel erinevates tehastes ja võib öelda, et meie käsutuses oli terve Põhja-Euroopa laevaehituse ajalugu. Ainult üks mure – neid ei saanud teha suuremaks, kiiremaks ega efektiivsemaks.
Liinilepingu saime 1994. aastal ja siis juba vaatasime Soomes ringi saadaolevate laevade järele. Parim aeg uute laevade ehitamiseks oleks olnud 2000. aastate algul, aga see aeg kulus poliitikutega kemplemisele. Aga kunagi ei tea, mille jaoks see hea oli.
Kui hakkasime mõtlema tänaste laevade peale, siis tuli alustada kontseptsiooni koostamisest.
Laevad pidid mahtuma olemasolevatele veeteedele ja sobima sadamatesse. Analüüsi tulemusel leidsime, et laev saab olla kuni 100 meetrit pikk ja kuni 18 meetrit lai. Süvist ei tohtinud olla rohkem kui 4 meetrit, sest need laevad pidid olema liinide vahel vahetatavad. Autode tarbeks oli vaja kahte autotekki, salongid pidid mahutama vähemalt sama palju reisijaid kui seni. Eks need arvud muutusid arutelu käigus siia-sinna, aga põhiliselt jäid selliseks. Kindlasti oli eesmärk panna laevad kaks korda kiiremini liikuma – et siis, kui on palju nõudlust, jõuaks graafikujärgne laev ka lisareisi teha.
Ülesanne oli paras pähkel
Kui olime oma kontseptsiooniga juba mingis järgus, andsime sõna kaptenitele ja mehaanikutele uurimaks nende arvamusi – milline peaks nende arvates olema jõuseade, et eriolukordades oleks tagatud hea manööverdamisvõime. Kindlasti oli arvamusi vaja rasketes jääoludes sõitmise osas.
On ju kapten see, kes laeva reaalselt merele viib ja tagasi sadamasse toob, ning mehaanik see, kes laeva tervise eest hoolt kannab.
Kui norralastest projekteerijad ja laevaehitajad 2005. aastal siin olukorraga tutvumas käisid, siis kirusid nad veidi, et anti neile ikka ülesanne. Tahetakse nii suurt laeva nii madalasse vette nii paksu jää sisse. Ühendada kiirus ja jäälõhkumise võime minimaalse küttekuluga – see oli neile paras pähkel. Ma leian, et nad said sellega hakkama hindele neli pluss.
Paralleelselt suhtlesime kõigi asjaosalistega, kellesse uued laevad puutuvad – projekteerija, laevaehitaja, Saarte Liinid, maavalitsused, veeteede amet ning majandus- ja kommunikatsiooniministeerium.
Euroopa suurim laevaehitusprogramm
Aastail 2007–2008 oli meie laevaehitusprogramm Euroopa üks suuremaid. Kogumaht oli 90 000 000 eurot. Kui panna juurde veel Saarte Liinide investeeringud, tuleb kogu projekti maksumuseks umbes 2 miljardit krooni. Eks ta julge samm oli kõigi poolt, kes õla alla panid.
Sadamates oli põhiline küsimus, millised aparellid tulevad – sellest sõltub ju peale- ja mahalaadimine.
Aparelle oleks sadamas pidanud olema vähemalt kaks ning sadamad oleksid pidanud kaitstud olema lainemurdjatega, mis kaitseksid nii lainetuse kui ka rüsijää eest, et suurendada üleveokindlust ligi 100 protsendile aastas. Siis läks mõte edasi piletite elektroonsele registreerimisele ja piletiostule mobiiltelefoni kaudu. Lõpuks jõudis sinnani välja, et laeva laadung võiks olla sadamas juba sellisena olemas kui laeval. Selleks, et sadamas võimalikult vähe aega kulutada. Ega siin polnud ka midagi uut leiutada, selliseid asju kohtab ka mujal maailmas. Klienditeenindus on meie jaoks väga oluline ning meie reisijad oskavad kiirust ja mugavust hinnata.
Kui kõik sellised asjad olid koos, andis laevatehas meile dokumentatsiooni, mille nimi on general arrangement. See on juba eskiisprojekt, laev on pandud paberi peale. See on koht, kus saab juba suurusjärgu hinnapakkumisi võtma hakata. Järgmises faasis kirjutatakse kõik lahti: metall, seadmed, masinad, ehitusaeg, ka vaibaga kaetud pinnad, navigatsioonitehnika jne.
Igale seadmele võeti pakkumisi kahest-kolmest kohast. Kokku kujunes väga paks raamat, mida nimetatakse laevaehituse spetsifikatsiooniks. Sellise dokumentatsiooni kinnitas juba ka klassiühing, kelleks valiti nõudlik ja hea renomeega Det Norske Veritas.
Kõik asjaosalised töötasid paralleelselt: tellija, projekteerija, laevaehitaja, sadamate valdaja, maavalitsused, veeteede amet ja meie puhul veel ka majandus- ja kommunikatsiooniministeerium. Kui projekt oli valmis, küsisime ehituspakkumisi peale Norra veel Saksamaalt, Poolast, Soomest ja Horvaatiast, aga valik langes lõpuks norralaste ja eestlaste ühise laevatehase BLRT Fiskerstrand kasuks, kuna soovisime oma laevadele lisaks kvaliteedile ka Eesti juuri.
Projekt õnnestus
Väga tähtis osa on finantseerimine, mis sattus majanduslikult väga keerulisele ajale. Kõik olid kursis sellega, millised protsessid läbitud olid. Edasi kaubeldakse kõik lõpuni selgeks – ehituse aeg, koht ja seejärel leping. Ideest kuni teostuseni läheb kuni kolm aastat.
Minu arvates on valmis saanud väga hea laev. Me näeme ta head mahutavust, küttekulu, sõidukiirust, manööverdamisvõimet. Tänud kõikidele projektiga seotud inimestele, laevakompanii töötajatele, tehnikadirektor Talvi Simmole, laevaehituse projektijuhile Virgo Vinkelile, kapten Tõnu Kreosile ja Ellar Kõutsile.
Juba Viire puhul oli võimalus pealesõiduks kahelt realt, autotekkide mahutavus oli suurem. Regula, Ofelia, Scania, St Ola on kõik suurepärased laevad, aga nende aeg sai lihtsalt läbi. Kui 1970-ndatel piisas ühest autotekist, aga vaja oli palju reisijakohti, siis nüüd on märksõnaks autokohtade hulk ja ülesõidukiirus. Nii vajasime uutesse laevadesse kahte autotekki ja üht reisijatetekki.
Näiteks Rohuküla–Heltermaa liinil on reisijate arv aasta keskmisena 90 inimest reisi kohta – ent “Muhumaal” on 690 reisijakohta, neist salongis 400. Ülesõiduaeg on lühenenud ühe tunni ja kümne minutini, ja kui veel kõik osapooled oma vigadeparanduse ära teevad, saab tunniga hakkama. Virtsu–Kuivastu liinil püüame sõiduaja lühendada 20–25 minutini. Ka ooteaeg muutub oluliselt lühemaks. Laeval istumise mõnu jääb küll lühemaks, aga tänapäeva inimene väärtustabki ju aega rohkem.
Tõnis Rihvk
Saaremaa Laevakompanii
juhatuse esimees
|
RSS