Põõsast võssa silda ei tule (6)

Põõsast võssa silda ei tule

 

Jaanipühad on ukse ees. Täna ma praamijärjekorras ei seisa, täna ma üldse loobusin Saaremaale minekust, kuigi mu sünnikodu ja vanemad on seal. Põhjus selles, et järjekorrad parvlaevale pääsemiseks on tüütud.

Seetõttu plaanin oma minekuid nädalavahetusteks, mil ei ole pühi või suursündmusi. Järjekorras seistes mõtlen – kui Suure väina sild oleks valmis, saaksin kõvasti aega kokku hoida.

Olen aasta algusest saadik lugenud erinevate poliitikute ja ekspertide artikleid püsiühendusest. Ja netiväljaannetes lugenud lugejate kommentaare, kus selgub, et ootused on kõrgeks aetud. Saarlased ja mandrisaarlased ootavad kogu hingest silla valmimist lähiajal. Iga kommentaari, mis püüab vastupidist väita, saadab tihti pahameel ja mõnikord lausa sõim.

Kas ootan silda sinisilmselt?

Miski selle melu juures teeb mind ettevaatlikuks. Miks mul on tunne, et ootan silda sinisilmselt?

Viimastel nädalatel on poliitikud silla-teemaliste loosungite väljaütlemisega ettevaatlikumaks muutunud. Põhjus ilmselt selles, et kes asjaga vähegi süvendatult tegelema hakanud, mõistab, et plaan on utoopiline. Kasvavate ehitushindade ja tähtaegade ebamäärasuse juures ei oska enam keegi öelda, kui palju see tegelikult maksma läheb ja hinge kinni pidades oodatakse majanduslikke arvutusi. Samuti on Natura 2000 piirangute tõttu kogu projekti käivitumine kahtluse all.

Postimees 10.06.2007: Ornitoloogid on juba hoiatanud, et sild mandrilt Muhumaale on veelindude seisukohast riskantne, kui arvestada kevadrändel väina läbivate veelindude hulka – kuni 5 miljonit. See on teada-olevalt massilisim rändeala kogu Euroopas.

Kui kogu vaht püsiühenduse teema ümbert maha koorida, siis peaks järele jääma reaalsus. Püüan oma emotsioone ja soove maha suruda ja kainelt argumenteerida võimaliku ja võimatu, plusside ja miinuste ning lootuste ja reaalsuse vahel.

Kui palju elab Saaremaal inimesi? Umbes 40 000? Mõeldes maailma tihedalt asustatud piirkondadele, kus võideldakse iga ruutmeetri maa pärast, on saar-lased isegi rikkad. Aga kas sellest rikkusest piisab, et rajada miljardeid kroone maksev betoonrajatis?

Sillad suurlinnade ühendamiseks

Tutvudes mitmete Euroopa ja maailma sildade kodulehtedega internetis, panin tähele, et sellist silda, nagu meil siin plaanis, ei ole mitte kuskil maailmas. Peamine põhjus, miks sildu rajatakse, on suurlinnade ühendamine ja transiidi elavdamine.

Kopenhaagen on maailmalinn, selle laienemine Malmö suunas koos Öresundi sillaga oli loomulik vajadus ja mõneti isegi paratamatus. Koos Great Belti sillaga on see ka veel oluline transiidikoridor Mandri-Euroopa ja Skandinaavia vahel. Ölandi silla mandripoolses otsas asub aga Kalmari linn, kus on mitmed maailmanimega tehased.

Aare-Maldus Uustalu, Tallinna tehnikaülikooli dotsent 7. märtsil: Sitsiilia saart Itaalia mandriga ühendav 3,7 km pikkune Messina väina sild läheks kalkulatsiooni põhjal maksma 4,6 miljardit eurot ehk 26 korda rohkem kui ligemale kaks korda pikem Saaremaa püsiühendus. 2006. a oktoobris loobus Itaalia valitsus Messina väina silla ehitusest parvlaevaliikluse arendamise kasuks.

Tutvudes mitmete Euroopa püsiühenduste tasuvusarvutustega, selgub, et kasumis ei ole neist mitte ükski. Inglismaa ja Prantsusmaa vaheline raudteetunnel on algusest peale olnud kahjumis, Öresundi ja Great Belti sillad tulid ots-otsaga kokku siis, kui hoolduskulud olid veel mõistlikud. Ölandi silla kapitaalremont läks juba kallimaks kui silla enda maksumus.

Ameeriklaste uhkuse Golden Gate’i majandusnäitajadki ei ole kiita, olgugi, et sild peaks end ära tasunud olema. San Francisco linnavõimud mõtlevad juba, kas silla ülalpidamiseks on vaja radikaalseid samme ette võtta. Taani väinades ei ole pärast sildade valmimist vähenenud praamiühendus väiksemate linnade vahel, sest sedakaudu saab kiiremini ja odavamalt üle kui mööda rahvusvahelist magistraali ringiga minnes.

Silla hooldus maksab miljoneid

BNS 20.01.2007: 2000. aastal valminud Rootsit ja Taanit ühendava Öresundi silla kontrollimisel avastati, et silla alumisel tasandil hõõruvad raudteerööbaste betoonelemendid üksteise vastu ja alus praguneb… Silla remont maksab umbes 100 000 eurot (1,56 miljonit krooni) ja see loodetakse valmis saada kevade jooksul.

Silla toetajate põhiargumendiks on väide, et siis vabaneksime parvlaevaliikluse doteerimisest. Et sama rahaga, mis kümme aastat on laevaühenduse doteerimiseks kasutatud, saaks juba silla valmis ehitada. Kuid ka sillale hakkame peale maksma ja selle ülalpidamist doteerima.

Sest sild, mida ei läbi rahvusvaheline transiit ja mis ei ole suurlinnade vahel, ei tasu end mitte kunagi ära. Parvlaevad ei kaoks kuhugi. Miks asendada liin, mis on ainukesena võimalik kasumisse viia ehitisega, millele me nagunii peale maksame? Ja siis doteerime nii laevu kui ka silda.

Samas on räägitud Tallinn–Tartu maantee neljarealiseks ehitamise vajalikkusest, aga eksperdid lükkavad nõudmised tagasi – liikluse intensiivsus ei ole läbi nädala ja eriti Tartu poolt selline, et tee ümberehitus end ära tasuks. Kas Risti–Kuressaare maanteel on liiklus intensiivsem?

Mida me kaotame, mida võidame

Kindlasti saame varsti tutvuda analüüsidega, mis hakkab toimuma saarte rahvastikuga pärast silla valmimist. Veel 15 aastat tagasi oli silla vastaste osa üsna suur – nende peamine argument oli, et Saare- ja Muhumaa omapära kaovad ja saared muutuksid veelgi altimaks läbuturistidele. Nüüd on need vastuargumendid ununema hakanud, sest raha, mille turistide hordid saartele jätavad, on elu kõvasti edasi viinud. Kuid mida me kaotame seda võites?

Saksamaal Rügeni saarel on pärast silla valmimist elanikkond aina vähenenud, viimase 20 aasta jooksul isegi tervelt viiendiku võrra. Sild küll lihtsustab ligipääsu mandrile, aga sellele vaatamata eelistatakse saarelt lahkuda.

Mis protsessid hakkasid toimuma peale Ölandi silla valmimist, sellest kirjutas 5. märtsil netikommentaarides Vallo:

Ölandi sild on pea ainuke näide, peale mille ehitamist kasvas arvestatavalt saare elanike arv. Sellel “huvitaval” tõigal on aga väga konkreetne selgitus – saarele kolisid keskkonnavahetuse mõttes elanikud teises silla otsas asuvast linnast Kalmarist ja selle lähiümbrusest, kes käisid tööl edasi mandril.

Tänaseks on üle silla sõitmise vaimustus möödas ja Ölandi rahvaarv oma tippaegadest juba oluliselt väiksem – alates 1995. aastast on rahvaarv Ölandil vähenenud ligi 5%, mis on väga silmatorkav riigis, mille rahvaarv on kasvanud 18. sajandist alates. Tänu väga suurele turistide voolule suvel on kogu saar keskendunud nende teenindamisele ning see on omakorda muutnud kohaliku ettevõtluse ühekülgseks. Talvel on saar praktiliselt ettevõtlusvaba ning seal ei ole suudetud/ei ole võimalik arendada aastaringset normaalset tööhõivet.

Suur turistide arv suvel halvab tihti infrastruktuuri saarel ja ummikud on tavalised. Kuna turistide teenindamisega saavad hakkama ka vanemad inimesed, on Ölandil peale silla ehitamist toimunud oluline demograafiline muudatus – pensionäride arv saarel on kasvanud üle 25% ning noored, kes on huvitatud muudest tegevusaladest, lähevad elama pigem mandrile.

Oma värvingu annab kogu loole tõsiasi, et Ölandi naabersaarel Gotlandil on rahvaarv ka ilma sillata viimasel aastakümnel kasvanud, säilitades seejuures elujõulisuse: pensionäride arv saarel on ALLA riigi keskmist 16–18% kogu rahvastikust. Jah, sealgi elatutakse turismist, kuid see pole peamine. Mõningatel andmetel on koguni nii, et Gotlandil käib Ölandist 2x vähem turiste, kuid seejuures jätavad nad Gotlandile kogusummas 2,5 korda rohkem raha.

Saarel on mitmekesine ettevõtlus, mille üheks initsiaatoriks on kindlasti ka tugev kolledž. Viimane on tegelikult ka tõsine abivahend rahvastiku eluterve koosseisu, s.o noorte ja tööealiste suurele osakaalu tagamiseks. Üht-teist räägib ka kahe saare kinnisvaraarenduse võrdlus: Ölandil on viimase kuue aastaga ehitatud 80 uut korterit või maja ning Gotlandil samal ajal 614!!!

Kumb saar on elujõulisem? Ja nende näidetega võiks pikalt jätkata. Eestis on asi hoopis isemoodi. Rahvaarv väheneb kõikjal ja saartel isegi vähem kui riigis keskmiselt. Kõige kiirem on rahvaarvu kahanemine “püsiühendusega” maakondades Ida- ja Lõuna-Eestis. Pöördvõrdeline on lugu ettevõtlusega. Kõige aktiivsemad on hoopis Eesti saared, konkurentsitult.

Kui silda ei tule, siis jääb meil miljarditesse ulatuv rahasüst (-kulutus) tegemata. Pigem panustada see summa kiiremate laevade ehitamisse ja järjekordade kaotamisse (alla miljardine investeering Kessulaidu kahjustamata ja tuhandete tonnide kaupa pinnast ümber paigutamata), kui raisata mõtlematult silla ehituseks, mille tasuvus on küsitav ja keskkonnaalane mõju suur ja pöördumatu.

Praegused sillad ja ka need, mis veel lähiaastatel ehitatakse, vajavad 30–50 aasta pärast kapitaalset remonti ja siis hakataksegi küsima, kas neid sildu ikka vaja oli?

On alternatiive

Tõsta tuleks parvlaevaühenduse kvaliteeti. Eelmise aasta jaanipühade aegu selgus, et kui otsida aktiivselt uusi lahendusi ja neid ka ellu viia, siis on juba praegu palju võimalik. Suuremad laevad on tulekul, ehk rajatakse ka rohkem kaikohti ja väinaületuse aegki lüheneb?

Lisaks tuleks regionaalpoliitiliselt soodustada ettevõtlust saartel ning motiveerida noori jääma ja mandrisaarlasi tagasi tulema. Võib-olla ellu viia tulumaksusoodustuste idee saartel ja muudel äärealadel? Sild viib äkki mandrile viimasedki tööinimesed, kes algul käivad saarelt suurele maale iga päev ja lõpuks kolivad kogu pere järele. Maksusoodustus tooks elanikke juurde ja töökohti tekiks kohapeale. Tõhustama peaks soodustusi saarte elanikele, mis kompenseeriksid parvlaeva piletite kallinemise.

Oleks vaja kõik hästi läbi mõelda, ühtse tervikuna planeerida ja käsitleda, mitte ainult sillaidees kinni olla.

BNS märts 2007: Europarlamendi regionaalarengukomisjon kutsub Euroopa Komisjoni üles võimaldama perioodil 2007–2013 alalist riigiabi saartele, mis erinevatel põhjustel (kaugus, hõre elanikkond, madal konkurentsivõime jmt) pole võrdses seisundis mandril asuvate piirkondadega.

Võib-olla kulutada kogu see summa hoopis kõikide Saaremaa teede asfalteerimiseks? Sellega tõuseks elukvaliteet külades ja ilmselt ka kogu Saaremaa elanike arv. Äkki väheneb siis ka nende saarlaste hulk, kes üle väina tööl käivad ja mandril elavad? Juba praegu on selge, et Saaremaal on elu hoopis teine kui suurlinnades. Mingil seletamatul moel on elutempo siin rahulikum, aga samas ei jää midagi ka tegemata. Saare eraldatuse võlu?

Küllap jäämegi sillast unistama

Loodan, et põlissaarlased väga ei pahanda, kui ütlen, et sillast jäämegi vaid unistama. Ühel päeval laiutavad suured lubajad käsi – looduskaitselistel või majanduslikel põhjustel tuleb meil sillast loobuda.

BNS märts 2007: Väär on siduda Saaremaa ja ka Hiiumaa ettevõtluse probleeme ainult parvlaevaühendusega või püsiühenduse puudumisega. „Enesepetmine on öelda, et saarte majanduskeskkonna põhimõjutaja on parvlaevaühendus,” lausus Tallinna tehnikakõrgkooli prorektor Enno Lend, kelle sõnul kütab sillaehitamise soovi tagant parvlaevaühenduse suhteliselt madal tase. „Parandades parvlaevaühendust, kaovad probleemid, millest johtuvalt seda sillaehitust üles klopitakse,” lisas ta.

Kui peaks juhtuma ime – kas leitakse Saaremaalt naftat või Eesti saab mingil põhjusel püstirikkaks –, siis ehk jääb kõige muu kõrvalt raha üle ja sild rajataksegi.

Luban siinkohal, et kui sild tõepoolest valmib, siis lähen jala Tallinnast Kuressaarde. Siis astuks ma seda teed rõõmuga. Kui mu vanad ja kulunud jalad vähegi kannavad.

Print Friendly, PDF & Email
(Vaadatud 238 korda, sh täna 1)