Marek Rauk: meretöö on eelkõige töö inimestega

Marek Rauk: meretöö on eelkõige töö inimestega

 

Marek Rauk töötab veeteede ametis laevade järelevalve osakonna juhatajana. Töökoht on tal Koplis, Hundipea sadamas ja kabineti aknast paistab meri. Vahel tööpausi ajal vaatab ta Tallinna lahele, mõeldes, et hea on mere lähedal olla.

Saaremaal sündinud ja kasvanud Marek on merepisiku juba kodust kaasa saanud, kui poisikesena isa ja vanaisa merejutte kuulas. Kihelkonna kant, kus asus isa kodukoht, oli koolivaheaegade mängumaa, Harilaiu ja Tagamõisa poolsaar tuttavad.

Juba varakult plaanitud radu pidi jõudis ta 1999. aastal mereakadeemia lõpetamiseni. Oma põhjalikkuse, sihikindluse ja rahuliku meelega tõusis ta mõne aastaga vanemtüürimeheks ja praeguseks on ka juba kaptenipaberid käes. Kuigi praegu ei juhi Marek meeskonda kaptenisillast, on tal ka kaldal suur meeskond juhtida.

Oli ju su unistuseks meretöö, nüüd oled n-ö kaldateenistuses.
Ega ma merd omas mõttes veel maha jätnud ole… Kes teab, ehk leian end veel kunagi navigatsioonisillalt. Samas olen merendusega siiamaani seotud, ei kujutakski ette, et teistmoodi oleks.

Madruse ja tüürimehena sai mitme laeva peal töötatud, pärast kooli ookeane ületatud, Kagu-Aasia ja Lõuna-Ameerika ranniku sadamaid nähtud, Aafrikas täiesti teistsugust maailma kogetud. Nähtud erinevaid ellusuhtumisi ja tõdetud, et enamik inimesi on sõbralikud. Meretöö on eelkõige töö inimestega. Nii laevas, sadamas kui ka siin, veeteede ametis. Kui varem töötasin merel, st sealpool rannajoont, siis nüüd olen siinpool ja jätkuvalt töötan nendega koos, kes laevadel.

Laeval suhtlesid tihti järelevalveinspektoritega, nüüd oled ise üks kontrollijatest.
Viis aastat tagasi novembris sai siin majas alustatud. Alguses inspektorina oli kontrollimine mu põhitöö, praegu olen vähem kontrollimas käinud, osakonna juhtimine ja töö piiritaguste kolleegidega võtab oma aja. Aga vahel mõne huvitava laeva võtan ette.

Kolleegidega on koostöö ladus, ajame ühiselt ühte asja, peale Tallinna on inspektorid veel Sillamäel, Pärnus, Haapsalus ja Kuressaares. Et sadamad oleksid kaetud ja mõni kontrollimist vajav laev kahe silma vahele ei jääks, on kohapeal mehed olemas.

Kuidas laevu kontrollitakse?
Lühidalt öeldes seisneb kontroll laeva vastavuse tuvastamises kõikidele rahvusvahelistele ja siseriiklikele nõuetele – et laev oleks mehitatud, oleks tehniliselt korras ning ei oleks ohuks meeskonnale ega keskkonnale. Eesti lipu all sõitvaid laevu kontrollime regulaarselt korra aastas ning Eesti sadamaid külastavaid välisriigi lippu kandvaid laevu pisteliselt.

Välislaevade puhul on meil abiks rahvusvahelise laevakontrolli organisatsiooni Paris MOU* andmebaas, kust saame teada laeva viimase kontrollimise aja, kinnipidamiste info, mis märkused tehti, kas need on kõrvaldatud jne, ning vastavalt sellele infole tuleb meil laeva käsitleda.

Kunagi olid Eesti lipu all sõitvad laevad n-ö mustas nimekirjas, eelmise kümnendi lõpus saadi halli nimekirja, selle aasta suursündmuseks võib nimetada valgesse nimekirja saamist. Mida see Eesti merenduse jaoks tähendab?
Selle nimekirja koostab igal aastal rahvusvaheline laevakontrolli organisatsioon Paris MOU, mille täisliikmeks Eesti 2005. aastal sai. Selle organisatsiooni andmebaasis on kogu info Paris MOU regioonis kontrollitud laevade kohta, alustades puudustest kuni kinnipidamiste infoni välja.

Mingi aeg olid Eesti laevad tõesti halvas kirjas, ilmselt üleminekuaja tõttu. Selles suhtes on meie laevade meeskonnad ja laevaomanikud teinud ära suure töö, et võeti end kokku ja viidi laevad rahvusvaheliste nõuetega vastavusse.

Kui suur osa on selles meie järelevalveinspektoritel?
Kindlasti väga suur roll. Paris MOU valgesse nimekirja pääsemine on selles mõttes tähtis, et viimased 15 aastat on meie merendust kritiseeritud. Aastatepikkune töö on vilja kandnud ja nüüd on mingi verstapostini jõutud, mida võib positiivsete uudiste hulka arvata.

Meie ameti vaatevinklist vaadatuna on see kindlasti 2007. aasta merendusuudis number üks.

Laevade järelevalve osakond ei tegele ju ainult perioodiliste kontrollidega?
Anname välja tunnustamisotsuseid isikutele ja ettevõtetele, kes tegelevad laevade remondi, hoolduse, ehituse ja ümberehituse ja muu sellisega.
Põnevad projektid on loomulikult uute laevade ehitused ning kogu protsessis osalemine laeva kiilupanekust kuni vettelaskmise ja käigukatsetusteni välja.

Tean, et viimase kümnendiga on laevades kasvanud paberimajandus, mis kaasnes rahvusvaheliste nõuete karmistumisega. Mil määral see mõjutab meeskonna tööd?
Ise merel olles sai kasvavat bürokraatiat omal nahal tajutud, aga selleta ei pääse. See on kvaliteedijuhtimise alus, et kõik juhised ja normid pannakse paberile, kaasa arvatud ka erijuhtumid. Paraku on meretöö läinud väga pingeliseks, meeskondade koosseise vähendatakse, tehnika ja elektroonika teevad võidukäiku, sadamates on seisuaeg minimaalne.

Ometi ei tohi kauba ja reisijatega tegelemise juures ära unustada ohutust. Seadmeid on vaja hooldada, teha regulaarseid õppusi, meelde tuletada õpitut, et kriitilistes olukordades saaks käituda vastavalt läbiproovitule.

Samas ega ju paber asenda oma peaga mõtlemist.
Enamikul laevadel koosneb meeskond mitme rahvuse, erinevate kultuuride esindajatest. Seetõttu on igasuguste barjääride vältimiseks ja infosulu ületamiseks vaja süsteemi ja kokkuleppeid, et koostöö (omavaheline side, sildumised, kaubaoperatsioonid jm) toimiks ka eriolukordades.

Lihtsam on tõesti nendes meeskondades, kus kolleegid on ühest kultuuriruumist, ühest rahvusest ja pikka aega koos töötanud, aga selliseid on üha vähem.

Tänu heale eeltööle ja ettevalmistusele on ka õnnetusi vähem. See, mida pole juhtunud, ei paista ka kaugele välja.

Arvestades laevade arvu kasvu ja kogusummat, on laevaõnnetusi suhtarvudes jäänud vähemaks. Kontrollide, ennetustöö ja paberimajanduse süsteem on end õigustanud. Eesti osaleb ka mitmetes meretööalastes rahvusvahelistes komisjonides, kus oma ala kolleegidega infot vahetame.

Kui suur osa kaldabürokraatidest on ise meremehed?
Vähemalt meie ametis on meremeeste osa suur. Ka piiritagused kolleegid on enamikus endised tüürimehed, kaptenid ja laevamehaanikud. Selle tunneb ära, sest mererahvas on teistsuguse ellusuhtumisega. Omamoodi kokkuhoidev. Selles suhtes on merelise taustaga väliskolleegidega lihtne suhelda. Paljud on merekarud ja mõnda asja mõistetakse sõnadetagi.

Eks vabamas õhkkonnas meenutatakse ka mereseiklusi.
Ikka. Kohvipauside ajal meenutatakse, kus sadamates käidud, kuidas ühes või teises piirkonnas kalalaevadega jännatud, või siis meenutatakse mõnda kohta, kus tormisid ei õnnestunud kunagi vältida. Näiteks on igaühel, kes ekvaatorit ületanud, oma lugu rääkida – kes siis kui karmi või hella ristimistseremoonia üle on elanud.

Viimaste aastate tõsine jututeema, millega ka ise olen kokku puutunud, on kaasaegsed piraadid. Aafrika idarannikul, Tai ja Filipiinide rannikuvetes ja Malaka väinades raporteeritakse igal nädalal laevadest, mis on rünnaku alla sattunud.

Tean kaptenit, kel on piraatide rünnakust armid jäänud.
Minul nii karmi kogemust ei olnud, aga teatud piirkondades või sadamates tuli end rünnakuks ette valmistada küll – tuletõrjevoolikud käeulatuses, lisavahid väljas jm. Kord Aafrikas läks konfliktiks kohalikega, kes tahtsid laeva sildumisotsi varastada. Meie pootsman sattus peale ja vargaid peatades sai nii vigastada, et oli kaks päeva haiglas.

Kas tuli ette ka laevajänestega kemplemist?
Ühe leidsime kord laevakorstna vabast nurgast. Nii kaua sõitis kaasa, kui jõudsime ringiga samasse sadamasse, kust ta end peale sokutanud oli. Mees oli arvanud, et meie järgmine sadam on Euroopas.

Sekeldusi on merel üksjagu. Mis tüürimehe tööst veel meelde jäänud on? Mis köitis?
Esimesed elamused ja vaimustused olid ikka praktikaajal, tüürimehe ameti juures oli kõik juba asisem. Põnevaimad kohad on olnud Filipiinide lähedal, kus terve meri on paksult kalalaevu täis, radaril nagu lumesadu ja siis laveerid sadade laevade vahel nagu kaatriga.

Ega meretöö kogemus mööda külgi maha jookse.
Tihti on minu töös, eriti laevu külastades, mereline taust kasuks tulnud. Rääkisime ennist Paris MOU valgesse nimekirja saamisest. Tänu sellele, et tean, kuidas laevadel töö käib, oskan hinnata laevade meeskonna tööd ja panust meresõiduohutuse tõhustamiseks ja laevade seisukorra parandamiseks.

Kõik algab ju inimestest. Madrusest kuni kaptenini välja.

Mis edasi? Tulevikuplaanid?
Ega ma sellele suurt mõtle. Praegu on tähtis oma tööd hästi teha ja see ei ammendu veel niipea. Mereharidus on edasiminekuks hea baasi andnud, kes tahab, võib ka rahvusvahelises mõistes karjääri teha. See on valikute küsimus. Ise keskendun praegu rohkem õpingutele, logistika alal katsun kevadeks magistritööga mäele saada. See on järgmine siht või eesmärk, mis tahab täitmist. Kes teab, millalgi teen võib-olla mõne sõidu veel. Praegu selle koha pealt veel ei kripelda.

* Pariisi vastastikuse mõistmise memorandum (memorandum of understanding) laevakontrolli kohta, sõlmitud 1982.

Mairold kolleegist:
Temaga võib luurele minna. Mul õnnestus Marekiga koos töötada kuu aega, kui ta oli juba vanemtüürimees. Esmalt jäi meelde tema rahulik ja pikaldane olek, mis ilmselt tähendas, et mõtleb asju hoolega läbi. Muhe olek ja huumorimeel on temas alati olemas, ilmselt seepärast võtab ka suuri asju pingevabamalt ja oskab igas olukorras rahulikuks jääda.

Meenub, kuidas laevale raskelasti – ekskavaatoreid, buldoosereid jm tee-ehitustehnikat – laadisime. Sadamal ei olnud kraanasid ja seda tuli teha laeva enda tõsteseadmetega. See oli paras jändamine, et tõsta 70 tonni kaaluvat traktorit nii, et laev kai ääres väga kreeni ei kalduks, tõsta võis vaid laeva parda äärest, mitte kaugemalt, ja ballasttankidega püüti kreenisid tasakaalustada. Mul kõrvalt vaadates oli juba higi otsaees, aga tema korraldas laadimist rahulikult, kulmugi liigutamata ning suhtus kaldameeskonna viperustesse ja põikpäisusesse rahulikult.

Küllap kulub talle see rahulikkus ja kindlameelsus ka praeguses ametis ära. Kolleegide hulgas on Marek hinnatud, seda ka temast tükkmaad vanemate ja suurema kogemusega merekarudest kolleegide hulgas.

Print Friendly, PDF & Email
(Vaadatud 474 korda, sh täna 1)