Saaremaa–mandri sild saab sõltumatu Eesti proovikiviks (3)

Saaremaa–mandri sild saab sõltumatu Eesti proovikiviks

 

Mida te eelistate: kas püsiühendust Muhu ja mandri vahel või Tallinna–Tartu maanteed? See on küsimus, mida Eesti poliitikutele intervjuudes või poliitdiskussioonides tihti esitatakse. Tahetakse, et riigitüüril olevad inimesed annaksid nagu Kristuse ees tunnistuse ühe või teise projekti poolt. Säärane küsimus eeldab aga, et mõlemaid projekte ellu viia ei saa.

Tegemist on taasiseseisva Eesti kahe kõige suurema infrastruktuuri projektiga, mida riik peab rahastama suuresti ise, ilma välise ehk Euroopa Liidu toetuseta. Rahanappuse tõttu ei saa vaene riik endale samaaegselt lubada kahte nii kulukat projekti. Mina aga arvan, et Eesti peab endale lubama mõlemat projekti ning seda mitmel põhjusel.

Toon näite oma kodumaast Šveitsist. Mis Eestil merena, see on Šveitsil olemas Alpide näol. Mäekurud asuvad kõrgel ning nende läbimiseks on vaja tublisti üles ronida – vanasti jalgsi või hobuse seljas, nüüd auto või rongiga. Et ühendust läbi Alpide kiirendada, ehitati 19. sajandil raudteetunnelid. Šveitsis oli esimene tunnel Gotthardi mäekuru läbimurre, mis sai sel aastal 125-aastaseks, alles seitsmekümnendatel ehitati kõrvale ka autotunnel.

Need moodustavad siiani lühima tee Madalmaadest ja Lääne-Saksamaalt Itaaliasse. Kuigi Alpide läbimine muutus sellega palju lihtsamaks (nagu Eestiski oli omal ajal suur samm edasi Väikese väina tamm), tekkis umbes viiskümmend aastat tagasi idee, et peaks ehitama teed koos tunnelitega läbi Alpide nii, et terve Šveits on ühel kõrgustasemel. See peaks olema umbes 400–500 meetrit üle merepinna.

Eestis võiks ju ka öelda, et kaherealisest Tallinna–Tartu maanteest ja praamiühendusest saartega piisab. Teatud põhjustel tahetakse aga rohkem. Tänapäeval pole enam tähtis, kas mõni koht asub geograafiliselt kaugel või mitte. Palju rohkem kaalub see, kui palju aega võtab sõit sinna jõudmiseks.

Tunneli-teemat arutati korduvalt parlamendis, valitsuses ning rahva hulgas. Küsiti, kas see on üldse tehniliselt võimalik. Kui selgus, et umbes 60 kilomeetri pikkuse tunneli saab ehitada ning peabki ehitama, algas diskussioon selle üle, kuhu täpselt ehitada. Tehti uuring ning insenerid pakkusid palju erinevaid võimalusi.

Nagu praegu Eestis, selgitasid poliitikud ka tookord rahvale, et peab valima ühe variandi, ning muidugi sellise, mis rahvale kõige suuremat kasu toob ja milles kõige vähem tehnilisi riske peitub. Aga kuidas saab liiduriik, mis koosneb kahekümne kuuest kantonist (Šveitsi maakonnad), neljast keelepiirkonnast ning mille kõige suurema kantoni territoorium on jagatud pea 300 oruks, valida ühtainsat ainuõiget varianti?

On ju mõni väike linnakanton päris ilma mägedeta, nagu Eestis on mõni linn või piirkond, kuhu juurdepääs on juba praegu hästi välja ehitatud. Seega ei saanud rahuldada ühe projektiga tervet Šveitsi, nagu ei saa Saaremaa püsiühendusega rõõmustada tervet Eestit.

Tahan siinkohal rõhutada, et ma ei võrdle võrreldamatut: nii Eesti kui ka Šveits on väikeriigid, mis on aga sellest hoolimata päris mitmekesised. Ka Eesti on jagatud piirkondadeks, kuid võrreldes Šveitsiga ei saa Eesti piirkonnad oma huve nii palju esile tuua. Šveitsis on nii, et referendumites peab nõustuma nii enamus rahvast kui ka enamus kantonitest. Seega on ka väikestel kohtadel otsustamisprotsessis suhteliselt suur osakaal.

Šveitsis otsustati kahe erinevaid piirkondi ühendava tunneli poolt. Kuigi seda nn Uut Alpide Raudtee Läbimurret (Neue Eisenbahn Alpentransversale – NEAT) ehitati, nagu nimi ütleb, enamasti Saksamaa ja Itaalia vahet käiva kaubavedamise pärast, oli siiski ilma šveitslaste omahuvi rahuldamiseta võimatu saada rahvalt positiivset hinnangut. Omahuvi tähendab seda, et ehitis toob võimalikult paljudele piirkondadele tulevikus kiirema ühenduse ning loob uusi töökohti.

Uutest transpordivõimalustest saavad kasu ka ettevõtted, mis sõltuvad kiiretest liiklemisvõimalustest. Seega võib Saaremaa sild luua saartele töökohti nii otseselt kui ka kaudselt. Otseselt, sest keegi peab ju seda silda ka ehitama. Saaremaa sillast kaudselt tulenevad töökohad võiksid aga olla turismi valdkonnas või hoopis uues ettevõttes, kes valib asukoha saarel sealse kauni looduse ja madalate üürihindade pärast.

Muidugi tooks püsiühendus saartele palju liiklust juurde ning võib olla keskkonnale kahjulikki. Seepärast peab ära kuulama ka keskkonnakaitsjad ning võtma nende argumente tõsiselt. Projekt tuleb välja töötada nii, et ka nendepoolsete ettepanekutega oleks arvestatud. Siis jäävadki alles ainult need, kes on põhimõtteliselt silla vastu, kuid see on kindlasti üks väike vähemus.

President Toomas-Hendrik Ilves kutsus juuli lõpus saarlasi ja muhulasi üles Saaremaa püsiühenduse ehitamise küsimuses referendumit läbi viima. See võib olla hea idee, kuid edasi see ei vii. Referendumi peab läbi viima ikka kogu Eestis. Ääremaa piirkondade kaasaegse liiklusühenduseta jätmine tähendaks nendest ja sealsest elanikkonnast lahtiütlemist. Kui pealinlane armastab kogu Eestit, siis avaneks talle üleriigilises referendumis suurepärane võimalus seda tunnistada.

Pealegi on ka rikas riik ilma korraliku infrastruktuurita ikkagi vaene. Muhu ja mandri vaheline püsiühendus saab uue, rikka Eesti proovikiviks.

Print Friendly, PDF & Email
(Vaadatud 86 korda, sh täna 1)