Neli aastakümmet päevast, mil Virtsu sõitis viimne rong

Neli aastakümmet päevast, mil Virtsu sõitis viimne rong

 

Homme, 25. mail möödub täpselt 40 aastat päevast, mil Tallinnast läbi Rapla sõitis Virtsu viimane reisirong. Lõppjaamast tagasisõitu alustas rong 1968. aasta 25. mai õhtul kell 21.06. Kirjutatud on, et Virtsu raudteejaama oli viimase rongi saatjaid kogunenud üle saja, mängis pasunakoor ja raudteetöölistele jagati aukirju. Kohalolnute mälestuste järgi meeleolu eriti nukker ei olnud, sest võimude väitel pidi liin ümber ehitatama laiarööpmeliseks.

Seda aga ei juhtunud ja juba mõne aasta pärast oli selge, et 37 aastat tegutsenud raudtee on ajalugu. Kuid veel tänaseni olevat näha jupike kunagist raudteed – paar rööbast ja mõned liiprid. Ja kui näiteks Lihulast Pärnu poole sõita, siis võib tähelepanelik vaataja märgata ka sihti, mida mööda raudtee ligi poolsada aastat tagasi kulges.

Teeleasumine Tallinnast

Oli laupäevane päev, 25. mai 1968. aastal. Tallinn-Väike jaamast läkitati Virtsu aleviku poole teele viimane rong. Vaguneid vedas TU2-262 tüüpi vedur. Neli aastat hiljem, 1972. aastal läkitati see koos seitsme teise veduriga Ukrainasse Odessa raudteele.

Mõned päevad enne seda sündmust võis ajalehtedest lugeda järgmist bürokraatlikus stiilis kuulutust:

Vastavalt ENSV Ministrite Nõukogu määrusele nr 512 1967. a 21. detsembrist, ENSV Ministrite Nõukogu esimehe asetäitja sm Tõnuristi kirjale /…/ 1968. a 8. maist ja Balti Raudtee Eesti osakonna juhataja asetäitja sm Kotovi korraldusele /…/ 1968. a 13. maist on kitsarööpmeline Rapla-Virtsu raudteelõik alates 26. maist 1968. a suletud.

Pealtnägijate sõnul oli viimane Virtsu poole teele läinud rong siiski ehitud leinarüüga. Vedurile olid maalitud hüvastijätutekstid. Pikemad hüvastijätumiitingud toimusid Raplas, Märjamaal, Lihulas ja loomulikult ka Virtsus.

Virtsu viimse rongi vedurijuhiks oli Paul Sutt, kes muide väidetavalt olevat samal raudteelõigul teinud 1931. aastal ka esimese sõidu liini avamisel.
1968. aasta mais levitati kuuldusi – tõenäoliselt lohutuseks rahvamassidele –, et Rapla ja Virtsu vaheline raudteelõik on kavas hoopiski moderniseerida ja laiarööpmeliseks ümber ehitada.

Kuid 1960. aastatel, mil stagnatsiooni veel polnud, tehti Nõukogude Liidus sageli utoopilisi plaane. Nii näiteks prognoosis üks selline plaan kommunismi saabumist 1980. aastate alguses…

Mis aga puudutab Virtsu raudteed, siis see kadus ajalukku. Täna võib ju vaielda selle üle, miks seda ei kaasajastatud. Võib oletada, et põhjused olid siiski enamjaolt majanduslikud (rahanappus) ja mitte niivõrd poliitilised, nagu täna mõned meie poliitikasse liialt sukeldunud ja seetõttu erakondlikku sõltuvusse sattunud ajaloolased väita armastavad.

Idee sünd

Uue, idast läände kulgeva raudteeliini ehitamise vajalikkusest hakati praktiliselt rääkima kohe pärast seda, kui noore iseseisva Eesti riigi jaoks saabus veidigi rahulikum ajajärk.

Juba tookord olevat n-ö idee tasandil paika pandud, et uus tee kulgeb Raplast läbi Märjamaa ja Lihula Virtsu sadamani. Teesihi mahamärkimiseni jõuti aga alles 1925. aastal.

Võib oletada, et 1920. alguses oli Rapla–Virtsu raudtee ehitamise peamiseks takistuseks I maailmasõja järel kogu Euroopat haaranud majanduskriis. Kuid kui 1920. aastate teisel poolel majanduslikus mõttes paremad ajad saabusid, leidus ka siis vastalisi.

Nii näiteks ilmus 1926. aastal ajakirjas “Eesti Raudtee” (nr 12) artikkel pealkirjaga “Kodumaa teede ümber”, autoriks keegi A. Sellest võib lugeda:
Uus Läänemaa raudtee on juba ette teada kahjulik ekspluateerimiseks, ja ei tasu end ära, aga millegi pärast tahetakse teda siiski ehitada /…/.

Kuna sel raudteel mingit strateegilist tähtsust ei ole ja tema kasutamine ei tasu ehituse kulusid, siis oleks otse mõttetu teda ehitama hakata /…/ Kui need 500 miljonit marka, mis tahetakse Läänemaa raudtee peale osalt otse maha visata, ära tarvitada Läänemaa maanteede kordaseadmiseks, siis oleks elanikkudel sellest palju enam kasu, kui raudtee ehitusest.

Poliitikud mõtlesid teisiti

Siiski jäid need, majanduslikult küllaltki argumenteeritud mõtteavaldused, poliitilistes ringkondades tähelepanuta. Nagu täna, nii püüdles ka siis noor ja iseseisev Eesti arenenud lääneriikide perre. Arenenud riigi üheks tunnuseks on aga arenenud majandus koos arenenud raudteevõrguga. Tõenäoliselt umbes selline oli 1920. aastate lõpus meie poliitikute mõtteloogika.

Kuidas sellega ka polnud, siiski on fakt, et 1928. aasta 25. mail (samuti juubel – see oli täpselt 80 aastat tagasi, kui Eesti riik elas üle oma esimest majandusbuumi) võttis riigikogu vastu raudtee võrgu arendamise seaduse, mis pani lõplikult paika Rapla–Virtsu raudteelõigu ehitamise aastatel 1928–1931. Seadus nägi ette, et raudtee ehitatakse kergetüübiliste kitsarööpmeliste raudteede tehniliste tingimuste kohaselt.

Miljonite eest tehtud korralik töö

Ehituskuludeks määrati 2,9 miljonit krooni, veerevkoosseisu muretsemiseks 1,38 miljonit krooni ja tegevuskapitaliks 158 000 krooni.
Raudtee lõplik siht märgiti maha 25. juunist 10. augustini 1928. Töölisi vajati ehitusel 400–500. Ehitus jaotati viide jaoskonda, muldkeha ja sildade ehitamine anti kolmele ettevõtjale.

Raudtee jaoks võõrandati maad üldiste normide alusel 24 m laiuse ribana, välja arvatud mõned kohad, kus muldkeha ehitus nõudis laiemat võõrandamist ja jaamade suuremad platsid. Metsa ja võsa raiumisega trassil alustati oktoobris 1928.

Üldine mullatööde maht oli umbes 613 000 kantmeetrit. Erilist märkimist väärib Virtsu kivitamm, mis läbis 500 m ulatuses Rame lahte. Virtsu tammi ehitusel tehti kivipuistet ühes nõlvade kuivalt müürimisega 13 600 kantmeetrit ja tammi täitmisel mullatöid 2 900 kantmeetrit.

Kokku ehitati 49 silda, 5 truupi ja 150 ülesõidukohta. Suurem osa mullatöid ja sillad said valmis 1930. a sügiseks. Rööbaste mahapanekut alustati 1930. a juunis korraga Raplast ja Virtsust. Teeosad ühendati 58. kilomeetril Rumba ja Rootsi jaamade vahel 23. septembril 1931. Rahvajutt räägib, et insenerid olid teinud nii täpset tööd, et viimased rööpad kahe teeosa vahele läksid täispikkuses, nende sobitamiseks polnud vaja sentimeetritki maha saagida. Raudtee pikkus oli 96 km.

Valmimise ajastus oli halb

Uus liin avati liikluseks 1931. a 1. detsembril. Kuigi uue raudtee ehitamine tõi Rapla- ja Läänemaal kaasa majandusliku elavnemise, nullis 1930. aastate majanduskriis siiski paljud saavutused – mitmed ärid jäid pankrotti ja talud läksid haamri alla.

Tõsi, raudtee olemasolu siiski leevendas majanduskriisi toimet teatud määral. Nii näiteks on Karl Laigna raamatus “Lihula” (ilm 1972) kirjutatud: Lihula alevik, mis oli seni koosnenud peaaegu ainult Tallinna–Virtsu maantee äärsetest majadest, hakkas seoses Lihula raudteejaama avamisega 1931. aastal ka raudtee suunas kasvama ning Tallinna maantee kõrval kujunes Jaama tänav teiseks peatänavaks.

Miks Virtsu raudteeliin 1960. aastate lõpus kinni pandi? Võib vist oletada, et kõige suuremat rolli etendasid siin majanduslikud põhjused – kõnealuse raudtee ekspluateerimiskulud olid liialt suured.

Eelpool tsiteeritud Karl Laigna raamatust võib lugeda: Transpordi alal on auto osatähtsus järjest kasvanud. Selle üheks tagajärjeks on, et Rapla–Virtsu raudtee käigushoidmine osutus ebatasuvaks ja Lihula kaotas oma raudteejaama. Raudteeühenduse puudumist korvab tihenenud autobussiliiklus Tallinna, Pärnu, Haapsalu ja Virtsuga.

Samas on aga välja tuldud ka nn poliitilise vandenõu teooriaga: … suurimaks piduriks [raudtee arengul] oli Nõukogude okupatsioon, mis nägi kitsarööpmelise raudtee struktuuris ohtu oma ideoloogiale ja kõlbmatust sõjalise strateegia elluviimisel Nõukogude Liidu läänepiiril. See viis kitsarööpmelise riigiraudtee likvideerimiseni aastail 1957–1975.
(kasutatud on materjale interneti leheküljelt www.virtsu.ee )

Print Friendly, PDF & Email
(Vaadatud 166 korda, sh täna 1)