Sild tuleb kord niikuinii (24)

Raivo Hein

“Püsiühendus saartega tõstab igal juhul kohalike inimeste elukvaliteeti,” kirjutab saarlasest investor Raivo Hein, kes kavatseb ehitada silla üle Suure väina. “See mõjutab tuhandete inimeste elu, alates ettevõtjatest, turistidest, põllumeestest kuni tavalise elaniku tasandini välja.”

Juba üle saja aastat tagasi said Saaremaa mõisnikud aru, et nende ja kohalike inimeste heaolu sõltub korralikust ühendusest mandriga. Väikese väina tamm avati koostöös riigiga (riik investeeris pool vajaminevast summast) juba 1896. aastal. See kergendas oluliselt inimeste ja kaupade liikumist Saaremaa ja mandri vahet.

Viimased paarkümmend aastat pärast Eesti taasiseseisvumist on räägitud Saaremaa püsiühendusest silla ehitamise kontekstis. Kõik me mõistame, et tänapäeva majanduslikus ja demograafilises konkurentsis püsimine eeldab korralikku infrastruktuuri. Just siin saab selgeks, et kõik need aastakümned on üks riigi piirkond sügavalt diskrimineeritud. Saared on siiani ühendatud mandriga aeglase, loodusest ja ilmadest, hooajati üle- ja alakoormatud ning korruptiivsetest ja poliitilistest tormituultest sõltuva praamiühendusega. Inimesed ei pääse liikuma, ettevõtted on konkurentsivõimelt pulga võrra allpool, elanikkond vananeb ja väheneb, sest noortel ei ole tööd ja ettevõtlusega ei ole mõtetki alustada. Turism on hooajaline. Samas on näiteks Saaremaa viieteistkümnest maakonnast seitsmendal kohal vabariigi kogu SKP-st, mis on kõrgem, kui mandril asuvad Läänemaa, Võru, Rapla, Järva jne maakonnad.

Leevendusmeetmed

Rail Balticu ja Helsingi tunneli valguses tundub mõistmatu, miks ei ole suudetud siiani valmis ehitada Saaremaa silda. Ajal, mil inimkond valmistub lendama Marsile, rääkimata sellest, et maailma teisele poole pääseb 12-tunnise lennuga, tunnen häbi, et Euroopa Liidu arenenuim digiriik ei suuda tagada oma elanikele ja ettevõtetele võrdväärset liikumisvabadust ülejäänud riigiga. Tehnika areng tänapäeval lubab silla valmis ehitada isegi kiiremini kui kolme aastaga. 60 miljardit lisaeurot, mis iga kuu Euroopa majandusse süstitakse, kanaliseerub lõpuks kinnisvaras ja infrastruktuuris. Olematud laenuintressid lubavad riikidel võtta investeeringuteks väga soodsatel tingimustel laenu. Rahapuuduse taha sellised projektid tänapäeval jääda ei saa.

Samas on riik teinud juba hulga ettevalmistavat tööd. Kinnitamata on veel veoste ja reisijate üle väina vedamise kava ning keskkonnamõju strateegiline hindamise Natura aruanne. Tuleb teha merealade planeeringud sillatrassile ja üht-teist muudki. Seda enam tundub, et just nüüd ongi õige aeg plaan lauale panna. Arusaadav, et riik peab alati valima, kuhu ja kui palju suudab ta investeerida. Kui laual on ettevõtjate ja erarahastusega pakkumine, saab ka plaanides edasi minna, koostöös. Muu hulgas tihedas koostöös keskkonnavaldkonnaga, sest mida varem koos mõtlema hakkame, seda parem tulemus saab.

Saare ja mandri vahet reisijate arv on kasvanud viimasel 15 aastal keskmiselt 4%. Tahes-tahtmata seab selline liikluskasv meid olukorda, kus peame valima, kas praamid hakkavad käima kiiremini või on neid vaja jällegi juurde osta. Või leiame hoopiski uuema ja püsivama lahenduse?

Ka keskkonna poolt vaadatuna oleks see ühel hetkel positiivselt mõjuv. Kui mõtleme veel korra Muhu tammile, siis see on seisnud ja liiklust teenindanud juba üle 100 aasta. Nüüdisaegses mõistes on tegu täielikult keskkonnanormidele mittevastava ehitisega. Ometi me ei kaalugi võimalust seda paremaks teha ning loodus on ka hakkama saanud. Kõrgepingeliin tammi ulatuses tapab igal aastal palju luikesid, meri ei käi tammi alt läbi… Seevastu kavandatav sild vastaks tänapäeva kõikidele normidele ja looduse arvelt me kokku ei hoia. Leevendusmeetmeid on küllaga.

Sild oleks klassikaline tala- ehk konsoolsild laiusega 12,5 meetrit, pikkus veidike üle 7 km. Kaks sõidurada, jalakäijate ja ratturite rada. Sillapostide vahekaugus keskel, kõige kõrgemas kohas 280 m, lubab läbi lasta ka mereliiklust. Silla lõunapoolsele küljele on mõeldud lisada 7 km ulatuses päikesepaneelid, mida kokku saaks panna 2–3 hektarit võimsusega üle 3MW. Sillatrassiks oleks veidikene põhjapoolsem praamiteega paralleelne teekond.

Pakutud hind 500 miljonit on tagavaraga ümmargune number. Viie aasta tagused arvutused diskonteerituna 2018. aastasse annaksid ehitushinnaks täna umbes 350 miljonit eurot. Oleme realistid, eelarved lähevad tavaliselt lõhki. Seetõttu arvestame tänasel päeval 400 miljoniga, äärmisel juhul isegi 500-ga. Täpsemad numbrid selguvad loomulikult aktiivses projekteerimise faasis, kuid suurusjärk peaks pidama.

Silda rahastatakse investorite abiga. Omakapitali 100–130 miljonit kavatseme leida kohalikelt ja põhjamaistelt investeerimisgruppidelt, olgu nendeks pensionifondid või muud investeerimisinstitutsioonid. Lisaks tahame kaasata ka kõiki kohalikke elanikke. Meie kõigi eraarvetel kokku on pankades tänasel päeval 8 miljardi euro väärtuses hoiuseid, mis teenivad null intressi, mõnel jõukamal isegi negatiivset suurust. Arvame, et igal Eesti inimesel peab olema võimalus oma raha pealt mõistlikku tootlust teenida, selle asemel et seda tasuta hoiustada. Ülejäänud raha laename pankade konsortsiumilt.

Kui sild avataks täna, oleks selle ületustasu praamipiletiga samas suurusjärgus. Veelgi enam, silla puhul oleks pilet vaid sõiduauto kohta, inimeste hulka seal sees ei arvestata. Viis inimest ja auto oleks sellise loogika järgi 30% odavam, kui täna praamiga sõites.

Pärast silla valmimist plaanime laenude refinantseerimiseks korraldada IPO, kuhu on oodatud osa võtma jällegi kõik elanikud. Iga-aastased dividendimaksed, teenimaks pidevat ja kindlat tootlust Eesti inimeste oma finantsvarale, saab ettevõtmise poliitikasse sisse kirjutatud esimesest börsipäevast.

Positiivsed mõjud

Püsiühendus saartega tõstab igal juhul kohalike inimeste elukvaliteeti. See mõjutab tuhandete inimeste elu, alates ettevõtjatest, turistidest, põllumeestest kuni tavalise elaniku tasandini välja. Paraneb demograafiline olukord, inimesed pääsevad liikuma, kinnisvarahinnad tõusevad, ettevõtlus ja turism saavad uue hoo. Ka süvasadamal tekib äkki siis võimalus ennast taasavastada.

Näiteid silla positiivsetest mõjudest ei pea kaugelt otsima. Järeluuringud pärast Ölandi, Borgholmi ja Morbylanga silla valmimist näitasid kahaneva elanikkonna tõusule pöördumist, uute ettevõtete loomist ja kinnisvarahindade tõusu.

Ja veel. Mõned aastad tagasi avaldas Äripäev artikli pealkirjaga “Mis see Michal nüüd Heinaga teeb”. Seal kirjeldati, kuidas tollane majandusminister Kristen Michal on mind kutsunud Saaremaa püsiühenduse töögruppi, mis tegelikult aga koos ei käi, kuna uued praamid on just tulnud ja sillaehitusplaan on kuhugi tulevikku lükatud. Kokkuvõtvalt tõdeti, et Michal Heinal silda ehitada ei lase ja küllap see üks kriitika tasalülitus ministrihärra poolt oli.

Nüüd seda lugedes tabasin end mõttelt, et tegelikult on asi puhta teistpidi. Mind töögruppi kutsudes ei lülitatud mind tasaseks, vaid see andis hoopis veelgi suurema soovi sild ära teha. Tagantjärele tahaksingi Kristenit hoopis tänada selle eest ja usun, et kogenud poliitikuna tegi ta teadlikult väga nutika malekäigu tol korral.

Olgu ehitaja kes tahes, see käik viib ükskord sillani nagunii. Suure Tõllu sillani. Saaremaa Suursillani.

Ilmunud 14. jaanuari Eesti Päevalehes.

 

Print Friendly, PDF & Email
(Vaadatud 1 426 korda, sh täna 1)