Mida õppida Saaremaa süvasadamast (18)

Kaido Kama

“Saaremaa sadam Ninase külas seisab enamik aega ühegi laevata, ehkki poliitikud ja majandusinimesed lootsid sellest arengumootorit kogu Lääne-Eestile,” kirjutab Postimehes võrokesest ekspoliitik Kaido Kama, väljaande keskkonnakülje toimetaja.

Tosin aastat tagasi, 16. juunil 2006 avati pidulikult Saaremaa süvasadam. Tollane majandus- ja kommunikatsiooniminister Edgar Savisaar nimetas sadamat sajandi ehitiseks ja avaldas lootust, et sellest saab “majandusliku arengu mootor tervele Lääne-Eestile”. Viis aastat varem oli keskkonnaminister Heiki Kranich öelnud: “Euroopa suunas avatud sadam loob saare jaoks uue dimensiooni, integreerides saare rahvusvahelisse transpordivõrku, ning soodustab olulisel määral nii tööstuse kui ka turismi arengut.”

Pikk kohtuvaidlus rohelistega

Sadama ehitusele eelnes aastatepikkune kohtuvaidlus rohelistega ning avalik väitlus ajakirjanduses. Kõige optimistlikumad prognoosid lubasid sadamaehituse tasuvusajaks 12–15 aastat, tõsi küll, siis käis jutt veel Undvasse ehitatavast süvasadamast. Kaksteist aastat on parasjagu just täitunud. Hiljem hakati rääkima 30–40 aasta pikkusest tasuvusajast. Praegu enam tasuvusest ei räägita.

Sadamast räägiti kui aknast Euroopasse ja sellest loodeti abi kõikvõimalike hädade vastu – noorte lahkumine Saaremaalt, madal tööhõive ja väikesed palgad, regionaalne mahajäämus jne. Sadama vastu sõdinud roheliste (Eestimaa Looduse Fond, Eesti Ornitoloogiaühing, Eesti Roheline Liikumine) pihta sadas kõikvõimalikke süüdistusi. Kõige värvikam neist oli –
“Punased püüdsid 40 aastat segada Saaremaa arengut. Ärgem laskem täna teha seda rohelistel!”

Keskkonna- ja looduskaitsjad olid omal ajal kahe jalaga maa peal seisvad inimesed, majandusinimesed hõljusid roosades pilvedes.

Aastal 2003 pakkus AS-i Tallinna Sadam esindaja sadama külastatavuseks kümme ristluslaeva kuus: “Kui sadam võtaks vastu kümme kruiisilaeva kuus, tähendaks see, et iga kolme päeva tagant saabuks uus koorem turiste.”

Siis hakati rääkima neljakümnest ristluslaevast aastas ning Soomest ja Rootsist saabuvatest liinilaevadest. Juba aasta pärast sadama valmimist oli selge, et ka kümmet laeva aastas ei vea kuidagi välja. Ja selliseks on seis jäänud tänase päevani.

Ei majandus- ja kommunikatsiooniministeerium ega börsiettevõte, AS Tallinna Sadam, kelle enamusaktsionär on Eesti riik, ei ole avaldanud Saaremaa Sadama majandusnäitajaid, viidates börsireeglitele.

Ainus avalik info on see, et 2016. aastal hinnati Saaremaa Sadama väärtus kümme korda alla – kuue ja poole miljoni euro pealt kuuesaja viiekümne tuhande peale. Tallinna Sadama 2015. majandusaasta aruanne nimetab ära ka põhjuse: “Kuna varasemalt koostatud rahavoogude prognoosid ei olnud vastavuses eelnevate tegelike tulemustega ega ka sündmustega, mis oleksid andnud alust arvata rahavoogudes kajastatud optimistlike eelduste realiseerumist, siis otsustas juhatus viia mudelites kasutatavad eeldused kooskõlla tegelike teadaolevate rahavoogudega.”

Kes on Küdema lahe ääres Saaremaa Sadamas käinud, see teab, et enamik aega pole sadamas ühtegi laeva. Ümbrus on kena ja heakorrastatud, kohvikust saab osta jäätist ja õlut, ainult et ostjaid on vähevõitu.

Sadam ei sobi ka purjejahtidele, sest vaiadele ehitatud kai ei kaitse sadama akvatooriumi põhjatuule ega lainete eest.

Kaubasadamaks pole Saaremaa Sadamat kunagi ehitatud, ehitusele eelnenud väitluses kinnitati mitu korda, et kaubaveod sadama kaudu käima ei hakka. Ja nii seisabki Natura alale ehitatud sadam tühjalt ja kurvalt ning amortiseerub tasapisi.

Majandusinimesed hõljusid pilvedes

Takkajärele tarkus on see, et keskkonna- ja looduskaitsjad olid omal ajal realistlikult mõtlevad ning kahe jalaga maa peal seisvad inimesed, majandusinimesed hõljusid roosades pilvedes ja lähtusid otsuste tegemisel emotsioonidest.

Saaremaa Sadama õppetund peaks meil kogu aeg silme ees olema, kui arutleme ja väitleme uute suurte projektide üle. Põhimõtteliselt käib Rail Balticu vaidlus praegu enam-vähem samade argumentidega kui omaaegne süvasadama kemplus.

Ainult et kulutatava raha ja tekitatava keskkonnakahju mastaabid on täiesti erinevas suurusjärgus.

Kes võtaks praegu enda peale vastutuse Saaremaa süvasadama projekti läbikukkumise eest? Kes võtab tulevikus vastutuse Rail Balticu eest?

Juhul kui mõnekümne aasta pärast peaks tõesti olema nii, nagu kirjutas Helle Mäemets Postimehe 22. juuni keskkonnaleheküljel: “… ühel pool Keila jõge kulgeb üks raudtee ja teisel kaldal teine. Ja nahkhiired lehvivad öösiti nende mõlema varemete kohal.”

Ilmus Postimehes 31. augustil.


LUGEJA KOMMENTEERIB

Aleksander Kanter:
Undvasse rajatava sadama investor kõndis minema, kui hakkas Saaremaa-sisene vägikaikavedu ehituskoha pärast. Undva lahe vastu protesteerijad võtsid appi isegi mõned kuud seal talvituvad linnud, kes pidavat sugupuutuks jääma, kui lahel hakkavad seilama suured laevad. Ehitatud sadam tuli väiksem, seega ka vähem funktsionaalne ehk ei see ega teine. Jääb teadmata, kas esmasel investoril olid kasutamise suhtes paremad plaanid.

Vello Kukk:
See ongi nn euroraha; muidugi võib ka öelda, et mõisa köis, las lohiseb; kui lahutada nendest “eurorahadest” maha kõik lollusteks kulunu, raha saamiseks (mittesaamiseks ) raisatud, kahjulike tegevusi arendavad MTÜ-d jne, kas ikka jääb asi plussi?

Muidugi maksab eesti rahvas veel aastaid obrokit – ka seda sadamat, RB-d jne –, sellest ei pääse.

Kui 20 aastat tagasi oleks otsustatud Tallinna–Tartu maantee korda teha laenuga, siis oleks ta juba korras ja vaid seal 4-realine, kus vaja, ning Mäo kolmnurk mitu korda odavam ja mõistlikum.

Rein Kihva:
Selliseid arutuid näiteid on terve Eesti täis. Suure rõõmuga, et eurorahad peal, võetakse ette arutuid projekte aru andmata, kas ikka on kasutajaid.

Print Friendly, PDF & Email
(Vaadatud 1 876 korda, sh täna 1)